一．OBD簡介
早在20世紀80年代初，汽車工業發達國家的許多汽車制造商就開始廣泛使用電噴發動機。電噴發動機控制系統中就設有第一代車載故障診斷系統（on_board diagnostics).以后車載故障診斷系統逐步在微機控制的自動變速器、防抱死制動系統、安全氣囊、巡航系統中相繼得到應用。該系統能在電控裝置的工作過程中隨時監測系統中各部分的工作狀況，當電控系統出現故障時，故障信息存儲在微機中，汽車維修人員按規定方法跨接診斷連接器中的相應端子，對汽車電控系統的故障進行分析、診斷。
二．OBD發展史
OBD的概念最早是由通用汽車(GM)于1982年引入的，其目的是監測排放控制系統。一旦發現故障，OBD系統會點亮儀表板上的一個指示燈以通知駕駛員，同時在車載計算機（通常稱作發動機控制單元或模塊，即ECU或ECM）內記錄一個代碼，這個代碼可通過相應設備獲取以便于故障排除。通用汽車提出這一概念引起加州空氣資源委員會（CARB）的重視。CARB 于1985年采用了 SAE 所制定的標準，要求從 MY 1988 起所有在加州銷售的車輛都必須具有一些基本的OBD功能。之后，美國環保局(EPA) 要求自1991年起所有在美國銷售的新車必須滿足相關OBD技術要求，這就是后來所說的OBD-I。
汽車工程師協會(SAE)對診斷接口、通訊方式等技術細節進行了進一步標準化工作，OBD-I在此基礎上發展成為第二代OBD，即OBD-II。
OBD-II在診斷功能和標準化方面都有較大的進步。 故障指示燈、診斷連接口、外部設備和ECU之間的通訊協議以及故障碼都通過相應標準進行了規范。此外，OBD-II可以提供更多的數據被外部設備讀取。這些數據包括故障碼、一些重要信號或指標的實時數據，以及凍結楨信息等。 此后的1998年10月13日歐盟委托ISO組織在OBD-II制定了EOBD標準，我國也在2005年4月5日在EOBD標準上制定了一套COBD標準
新一代的無線傳輸系統OBDIII系統能夠利用小型車載無線收發系統，通過無線蜂窩通信，衛星通信或者GPS系統將車輛的VIN,故障碼及所在位置等信息自動通告管理部門。管理部門根據該車輛排放問題的等級對其發出指令，包括去何處維修的建議，解決排放問題的時限等。這些信息可在相關法規的基礎上對維護不當從而造成過多排放污染的車輛懲罰。
三．OBD2發展史
美標和歐標有什么不同
3.1診斷座接頭定義不同
美國和歐洲的車載故障診斷系統的診斷連接器結構是一樣的，都是采用統一的16端子診斷連接器，但各端子定義略有差別，端子1、3、4、5、8、9、11、12、13、16定義相同，其中端子4為底盤搭鐵，端子5為信號搭鐵，端子16接蓄電池正極，其他預留給制造商使用。美國OBD-II用端子2、6、10、14作為數據傳輸端子，其中端子2、10為SAE J1850通訊數據傳輸端子。如果在汽車電控系統中使用了CAN總線技術，則端子6、14被定義為CAN數據傳輸端子，它們分別與CAN總線的兩條信號線CAN High和CAN Low相連。如果末使用CAN總線，則端子6、14預留給制造商使用。端子7、15預留給制造商使用。
歐洲OBD-II用端子7、15作為ISO 9141－2或ISO/DIS 14230通訊數據傳輸端子。根據通訊協議要求，汽車電子控制單元(ECU)通過診斷連接器與測試儀器進行通訊，可以用單線（K線）通訊，也可以用雙線（K線和L線）通訊。使用單線通訊時，端子7和K線相連，端子15預留給制造商使用，使用雙線通訊時，端子7和K線相連，端子15和L線相連。端子2、6、10、14預留給制造商使用。
3．2通訊協議定義不同
OBD-II標準使用的通訊協議有三個：SAE J1850 PWM（脈沖寬度調制），SAE J1850 VPM（可變脈沖寬度調制），ISO 9141-2（或ISO/DIS 14230-4),其它通訊引腳定義待定。通常，歐洲車系使用ISO 9141－2通訊協議，,其它通訊引腳定義待定。
四．汽車網絡標準的具體分類
自1980年起，眾多國際知名汽車公司開始積極致力于汽車網絡技術的研究及應用。汽車網絡的使用解決了點對點式車身布線帶來的問題，使車身布線趨于更規范化、標準化，降低了成本，增強了穩定性。迄今為止，已有Bosch的CAN、SAE的J1850、ISO的VAN、Philips的D2B和LIN協會的LIN等多種網絡標準。為方便研究和設計使用，美國汽車工程師協會(SAE)根據速率的不同，將汽車網絡劃分為A、B、C三類。
